●更深层的变化，可能将体现在大家对于速度和时间价值的重新认知。以后，一小时能从上海抵达南京。重新思考一个小时对于一个现代人意味着什么，这是一道很有意味的思考题。
●问题的关键并不在于我们是否被技术的革新“推着跑”。而在于，我们是否有心、用心将自己宝贵的时间和精力，投入到更有意义的生命活动中。在这一系列的生命活动中，当然也就包括休闲，包括“慢慢走，欣赏生活的美”。
主持人：本报记者 柳森
嘉宾：徐瑞华 （同济大学交通运输学院运输管理工程系主任、教授）
柳森：去年年底，武广高速铁路正式投入运营。而今年7月1日，长三角首条时速超300公里的高速铁路——沪宁城铁将正式通车。届时，南京市民可在1小时内抵达上海看世博会。曾几何时，随着汽车时代的来临，铁路一度被认为已成为“夕阳产业”。为何到了上世纪下半叶以后，发展高速铁路却成为世界各国的共识？
徐瑞华：从人类交通工具的发展历史来看，交通运输方式的革新，总是一个不断追求速度提升的过程。无论是最早的马车，还是后来的火车、汽车、飞机，都是如此。高速铁路的发展，也体现了这种核心诉求。
但更重要的是，高速铁路的发展顺应了当下的时代趋势。当前，尤其是自上世纪70年代全球遭遇了两次石油危机以后，全世界都意识到能源、环保等问题的严峻性。到了21世纪，人类更是希望选择一种更低碳、更节能的生活。而在安全和环保方面，尤其是节省能源方面，铁路是做得最好的。
虽然，自从铁路发明以来，世界上的交通运输 “主角”经历了一个 “螺旋式上升”的过程。但其实，从铁路到公路，再到高速铁路，至少到目前为止，这三者之间并不存在谁取代谁的问题。发展高速铁路虽已成共识，但是各国仍须立足本国国情，针对自身的经济实力、技术储备、人们既有的出行习惯等，选择与本国经济社会发展相适应的高铁发展模式。
柳森：可能对于普通乘客而言，高铁不过是速度更快了，车厢更舒适了。但实际上，高铁与传统铁路之间的本质区别不止于此吧？
徐瑞华：高铁可以说是社会和经济发展到一定阶段的产物，体现着一个国家的整体实力。
首先，如果一个国家经济水平不够的话，不但它修建起来很困难，而且在今后的运营管理及维护中，控制成本、实现盈利也将存在难度。这也是高速铁路在德国、日本、法国等发达国家起步比较早、发展比较好的一个原因。
其次，高速铁路的研发体现出一个国家整个产业链的研发水平。而且，伴随着高速铁路的建设，将带来整个高速铁路产业链的整体发展，从而形成集设计、施工、制造、运营管理于一体的成套先进技术。这不仅是高新技术的集成，而且能够带动相关产业结构的优化升级，创造大量的就业机会。
再则，高速铁路可以大大缩短一国国内各个城市间的时空距离，促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的辐射与转移。
针对中国的特殊国情，高铁的建成与发展，还有利于释放我国铁路既有的货运能力，为在铁路繁忙干线实现客货分线运输创造新的可能。可以预见的是，一旦高速铁路的运营模式渐趋成熟，它不仅能为旅客提供更快、更好的出行效率，更舒适的乘坐环境，曾经困扰我们已久的“买票难”、 “车厢拥挤”等问题，也将在一定程度上得到缓解。
柳森：除了以上这些大家很快能 “看得到”的变化，是否还存在一些较为深层、未必能马上为大家所认识到的变化呢？
徐瑞华：更深层的变化，可能将体现在大家对于速度和时间价值的重新认知。以往，上海市民可能在上班路途上就差不多要花上一个小时左右的时间，但现在，用同样的时间，你已经可以从上海出发、抵达南京了。重新思考一个小时对于一个现代人意味着什么，这是一道很有意味的思考题。
当然，如今也有越来越多人开始警醒：现代人的生活节奏是否太快？我们的生活节奏真的有必要那么快么？我们真的需要把交通运输时间无限压缩么？但是，我们不妨这样来看待现代交通运输效率的不断提高：高铁开通后，旅途时间当然将大幅减少，但这岂不同时意味着，我们可以将节省下来的时间，用于去做更有价值的事情？
其实，问题的关键并不在于我们是否被技术的革新“推着跑”。而在于，我们是否有心、用心将自己宝贵的时间和精力，投入到更有意义的生命活动中。在这一系列的生命活动中，当然也就包括休闲，包括“慢慢走，欣赏生活的美”。
另外，高速铁路还将对缓解大城市日益增长的人口压力，缩小市民心中的城乡差别观，促进航空、公路、铁路之间的良性竞争，起到很大的推动作用，而这些都将使广大百姓受益。
柳森：中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家将近半个世纪的高速铁路发展历程。但这种跨越式的发展，更多是基于物理硬件的建设。在相对应的 “软件”建设方面，我们一定还有大量工作要做。
徐瑞华：高速铁路建成后，需要采用先进、创新的运营管理模式，这对我们既有的运营管理水平和服务质量都意味着更高的要求和挑战。
比如，假设我们要实现 “上海工作、外地生活”，为了满足一些旅客早出晚归的需求，高速铁路的列车运行方案不仅需要进行周到的设计，还要能兼顾到与既有铁路资源之间的合理分工，以及不同层次的客运需求。
又如，我们现在所说的 “一小时”，还只是从南京抵达上海的车上的旅行时间，那么下一步，高速铁路车站与当地城市公交系统之间的衔接是否合理、便捷、顺畅，将直接影响到旅客需要花费的出行总成本。
此外，高铁产品和票价如何优化组合，才能符合不同层次旅客的需求？如何合理利用被高铁释放出的既有铁路运输能力，发展铁路货运，实现传统铁路物流方式的信息化、现代化升级？这都是一些全新的课题。
