“缩短行车间隔，除了要增加列车数量，还需要提高信号系统控制能力，提高设备的运行效率，比如对列车折返的设备进行改进，提高列车调头的速度。具体到3号线，又涉及到3、4号线共线运营如何解决的问题。如果分线改造完成后，不仅是3号线，而且还有4号线列车间隔在理论上都能比现在缩短一半的时间。”
早报记者 李继成
“随着经济的增长，客流的增长是必然的，GDP每增长10%，客流量会增长8%~9%。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章昨天在接受记者采访时表示，要应对今后可能持续出现的大客流，就需要缩短发车间隔，这不仅需要增加列车数量，还需要提高信号系统控制能力以及相关设备的运行效率。
客流与GDP增长正相关
3月8日，上海地铁全网络客流量创出848.6万人次的新高，在此后的10天里，地铁客流量又有多日出现高位运行。3年前世博会期间上海地铁创下了单日754.8万人次的纪录，如今网友戏称“普通工作日随便秒杀世博纪录”。
“随着经济的增长，包括地铁在内的客流增长是必然的，二者之间肯定成正相关的关系。”孙章告诉记者，根据研究，GDP增长与客流增长之间存在着0.8-0.9的弹性系数关系，“也就是说GDP每增长10%，客流量就会增长8%~9%。”
孙章进一步解释说，经济增长了，人们购物、出游、走亲访友等出行活动就会增加，会议、展览等各种经济活动也会增加，再加上近年来上海的总人口数量增长也较快，地铁客流量本身的基数就已经比较大了，在一些特定条件的影响下，地铁客流就会创出新高。
今年“三八”妇女节，商家促销带动了地铁客流，紧接着又是春游及清明祭扫踏青的时节，孙章表示今后一段时间地铁客流量仍然比较大。“现在上海铁路的客流量每天也可达20多万，仅次于春运，其中大部分人也是靠地铁来运送的。”
运营管理人员供不应求
孙章认为，大客流对运营管理带来的最大挑战在于如何保证运营安全和运营秩序，要防止大客流可能引起的拥挤、碰撞和踩踏。大客流常使列车处于超载状态，会增加车辆、轨道等设施的损耗，导致故障隐患。
据了解，地铁故障大部分的原因还在于设备，这包括车辆、信号、车门、供电等方面，也有一些人为因素，比如擅自进入隧道、跨越铁轨、故意抵住车门以及操作不当等。从控制风险源的角度来说，主要有设备、人员、规章制度以及环境影响。就工作人员而言，尤其是操作、维护等重要岗位上的工作人员，除了熟悉、遵守规章制度，还要有一定的车辆故障处理、突发事件应急处理等方面的能力。
“由于近年来上海及国内其他城市地铁建设的快速扩张，地铁运营管理的人员尤其是那些责任心强、懂技术有经验的地铁工作人员仍是供不应求。” 孙章表示，虽然上海地铁部门在建设、管理方面做了很多努力，但现实仍然是客流的增长超过了运能的增长，部分车站不得不采取限流措施。而要尽快带走车站上积压的客流，就需要缩短发车间隔。
据了解，目前上海地铁列车一般最短的发车间隔为3分钟，“要缩短行车间隔，除了要增加列车数量，还需要提高信号系统控制能力，提高设备的运行效率，比如对列车折返的设备进行改进，提高列车调头的速度。而具体到3号线，又涉及到一个3、4号线共线运营如何解决的问题。如果分线改造完成后，不仅是3号线，而且还有4号线列车间隔在理论上都能比现在缩短一半的时间。” 孙章说。
运能设计要有前瞻性
随着地铁客流不断攀升，一些线路拥挤程度的加重，有人对当初轨道交通客流量的预测提出了质疑。不过，资深规划专家徐道钫认为，对于当初的客流预测很难评价，“因为当时的情形和现在的情形大不一样。”
一条地铁线路从线路规划、立项到施工建设完成投入运营，短则五六年，长则七八年甚至更多。在整个轨道交通线路的建设周期中，经济的发展、地块的开发、人口的增长与原先的想法并不是完全一致的。往往是线路尚未开工建设，轨道房的概念就炒了起来。
徐道钫告诉记者，有些线路客流的预测并没有现在这样高，是基于当时的情况来看的，车站和车辆的规模也受到当时经济条件的一些限制。同时交通需求和客流增加，又与城市规划发展要达到多大的规模有密切关系。
“如果规模过大而城市土地、环境等容量又有限，‘城市病’难免发作。今后在开发建设时一定要充分进行交通容量的评估，与城市的发展、人口的增加相平衡，这方面以前强调得还不够。”徐道钫说。
对于近来3号线又新增限流车站，徐道钫认为这是由于3、4号线的共线运营导致的先天不足。他透露，最初的设想3、4号线并不是共线的，共线运营产生的问题就是列车的间隔很难缩短到一个理想的程度。
未来，上海将形成以轨道交通为主的公共交通体系，对此，孙章认为新建的地铁线路在运能考虑时应该有一定的前瞻性，因为地铁的区间隧道和车站如果要扩容改造的话，代价很大。同时，在城市发展战略上，一定要防止“摊大饼”的模式，如果城市规模不断扩张，能源、资源、环境、交通等承载力必然告急。
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