南浦大桥的决策和奋斗
  　  1991年11月19日上午，黄浦江上第一座桥——南浦大桥试通车。
  　  40多位参加大桥建设的同济专家应邀出席通车典礼。他们凝望着那巨龙般的桥体和凌空雄峙的主桥塔，心中涌动着别样的激动。
 　   因为他们最清楚，南浦大桥的建成通车，对于同济桥梁学科，对于中国桥梁界意味着什么。
  　  这一天，来之不易。
 　   最初伊始，德国专家提出，黄浦江大桥由他们设计，否则不提供半份资料。日本一财团认为“中国近期不具备大跨度桥梁设计的能力”，于是提出免费为上海设计大桥，并提供贷款，条件是建桥工程必须由他们来承包。
 　   时任上海市政协主席的同济大学名誉校长李国豪院士在得知情况后，即刻找到时任上海市市长江泽民同志，呼吁自主建设南浦大桥。项海帆教授则给江市长写了一封信，表达了同济大学桥梁系全体人员的共同心愿：“中国工程界需要实践的机会来提高自己的水平。建设黄浦江大桥不仅是一千万上海人民的夙愿，也是上海桥梁工程界的梦想……”
  　  1988年初，上海建委召开会议，决定自主建设南浦大桥，通过专家评审，决定采取同济大学提出的结合梁桥面的斜拉桥方案。江市长明确作出批示：“我看主意应该定了，就以中国人为主进行设计，最多请个把美籍华人当顾问。”
  　  此后，同济大学组织力量，担任了科研项目的总承包和东引桥的设计。项海帆教授负责完成该桥的抗风研究，范立础教授负责完成了该桥的抗震研究，解决了大跨度斜拉桥工程中的重大理论和技术问题，保障了设计、施工工作的顺利进行。
  　  日本伊藤学教授在参观南浦大桥后感慨地说：“我们原本以为中国工程师不敢自主建设这一工程，但是你们完成了，而且做得很好，按照你们的造价我们做不下来。”中国人以不足日本概算一半的造价，用亚洲开发银行贷款建成了上海南浦大桥，在实践中锻炼了队伍，培养了人才，成为中国桥梁在90年代迅速崛起的开创性事件。
    
杨浦大桥的突破和意义
   　 在南浦大桥即将顺利完工的1990年，上海市政府决定建设杨浦大桥。新上任的朱镕基市长亲自主持了杨浦大桥方案的决策。专家组组长同济大学李国豪院士建议仍采用结合梁斜拉桥的方案，也有主张采用混凝土斜拉桥方案，引起了争论。朱市长认为：“我们应该对结合梁斜拉桥有信心。杨浦大桥比南浦大桥跨度更大，为什么反而要用混凝土桥面？”他当即拍板决定继续采用结合梁斜拉桥方案，并指示以南浦大桥的原班人马尽快设计和施工。杨浦大桥建成后，主张采用混凝土方案的设计师们也认识到：“如果采用混凝土斜拉桥方案，将很难按期顺利完工。”
 　   主跨602米的杨浦大桥于1993年胜利通车，成为当时世界上最大跨度的斜拉桥，而同济大学承担了其中大部分的科研项目。与亚行国际专家组审查南浦大桥时的情形相比，中国桥梁工程师的技术水平和能力得到了更高的认可和尊重，对中国桥梁界是个极大的鼓舞，确立了中国桥梁建设的自主地位。也由此激发了全国各省自主建设大跨度斜拉桥的信心和热情，掀起了90年代大桥建设的高潮。
    
虎门大桥争夺战
  　  在成功建造斜拉桥的鼓舞下，中国桥梁界开始酝酿建造现代悬索桥。广东省欲建设跨越珠江的虎门大桥，与两岸的广深壑广珠高速公路形成“H”形高速公路骨架，邀请了正在帮助建设香港青马大桥的英国专家参与虎门大桥前期工作。虎门不是别的地方，是林则徐100多年前焚烧鸦片的所在地，而当年贩卖鸦片的就是英国殖民者，让英国人来设计大桥，这不是莫大的讽刺么？
  　  李国豪教授看到这一情势，立刻致函时任广东省省长的叶选平同志，强烈呼吁自主建设这一位于鸦片战争国耻地、具有特殊历史意义的大桥。几经曲折，1992年10月这座由中国人自主设计的大桥终于铺土动工，李国豪担任了大桥顾问组组长。1997年香港回归前夕虎门大桥建成通车，被誉为“世界第一跨”。虎门大桥建设权的获取，不仅让桥梁界扬眉吐气，更重要的是，让中国工程师再次通过亲身实践掌握了建造现代悬索桥的技术。
   　 孙中山先生曾说：“惟发展之权，操之在我则存，操之在人则亡”，并认为这是“中国存亡之关键”。而李国豪教授凭着对桥梁事业，对祖国深爱之情，几次上奔下走，力挽狂澜，同济大学桥梁专业的专家、教授更是为了对得起“自主建设”这个名字而不断创新，呕心沥血。在一张张自主建设名片背后，浮现出一个个同济桥梁人的身影，也在桥梁界竖起了“同济”这个品牌。