磁浮(Meglev)是一种技术也是一种速度，它是德国人的发明也是中国人的创新。第16期新民科学咖啡馆以此为议题4月10日晚走进同济大学，受到到场听众的热烈追捧。而专家嘉宾却强调，媒体不应夸大沪杭磁浮将产生的“同城效应”，它更重要的意义在于让磁浮技术在中国“落地生根”。
“第一条线”诞生花了60年
1922年，德国人赫尔曼肯佩尔突发奇想：利用电磁铁同性相斥、异性相吸的原理，让列车悬浮在轨道之上，并用电磁力能实现推进牵引和拐弯导向，这就是最早的磁悬浮原理。1934年，“没有车轮的车辆”获得专利。世界上第一条低速磁浮列车运营线的起点和终点分别是英国伯明翰铁路车站和国家展览中心，全长600米，时速50公里，1984年通车，“Meglev”一词也由此诞生。只可惜，因为故障率高、维修成本高的缘故，这条磁浮线在运行12年后“夭折”。
沪杭磁浮将显交运功能
速度快，占地少、噪声低、节约能源，不像轮轨交通那般存在速度极限，从长远看磁浮线路可替代飞机，解决未来空中可能发生的航线拥堵。但同时，它的缺点也非常明显：造价高。所以放眼全球，磁浮线路的商业化运营目前仅在上海美梦成真，全长33公里，最高时速430公里。至去年9月25日，其安全运行里程已超过183万公里，运送乘客500多万人次。预计到2010年世博会在上海开幕时，沪杭高速磁浮也已运行通车，长度将是上海示范线的7倍多。
磁浮速度到底为人们带来了什么？同济大学副校长杨东援教授指出，上海磁浮示范运营线其实是“大材小用”，观光和示范的意义更胜一筹。未来的沪杭高速磁浮，则能真正体现磁浮实实在在的交通运输功能。
上海将成创新技术出口地
“创新是有风险的，但不创新风险更大。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授昨晚不止一次地引用这句美国管理名言。作为一项系统集成的综合技术，磁浮的核心技术大致可分为车辆、运行控制、轨道和供电四大部分。目前，国内科研人员正抓紧全方位攻关。目前，轨道部分已基本实现国产化(定子除外)，下一个突破可能“随机”实现，具体在哪个部分要取决于科研工作的具体进程。
“第一个模仿也是创新。”孙章教授举例说，石英表是由瑞士发明的，却在日本发扬光大。磁浮在上海绝不仅仅是大规模的商业运营，而是要“引进、消化、吸收、再创新”。预计在未来的沪杭磁浮线路中，建设造价将随国产化率的提高而大幅下降。届时，来上海考察磁浮的外国专家会越来越多，而上海也将成为磁浮创新技术和标准的出口地。
