青年时代，许志鸿有一个成为“工程师”的梦。

1956年，许志鸿考入同济大学公路铁路与桥梁系的公路与城市道路专业。他说：“反正都是搞工程的，蛮好。”

本科毕业后，许志鸿没能搞工程，而是被安排留校读研究生。他感言：“继续搞科研，也蛮好。”

硕士毕业后，许志鸿又被留校进入交通部公路科学研究所与同济大学合办的上海公路工程研究所，一待就是13年。1978年，因国内部属企事业单位管理体制改革，许志鸿成为同济大学道路与交通工程系的成员。

不管管理体制如何变化，不变的是一直与沥青路面打交道。

2007年退休后，许志鸿依旧忙碌，开会、审稿，东奔西跑。老伴偶尔抱怨，同事也劝他多休息，他却说：“能干就干，多了解一些国内外的情况，也蛮好。”

【人物档案】

许志鸿：1939年2月生，福建人。同济大学交通运输工程学院教授，曾任中国公路学会道路工程学会理事、国务院学位委员会交通运输工程学科评议组成员、全国博士后管理委员会专家组成员。1991年获交通部“七五”科技攻关有突出贡献的科技人员称号，1992年获人事部“中青年有突出贡献专家”称号。

喜欢的还是道路专业

问：当初为什么报考同济？

许志鸿：高三的时候，我看过两本书，让我产生了成为工程师、去外边闯的冲动。一本是《钢铁是怎样炼成的》，讲的就是苏联的保尔·柯察金的故事；还有一本书是《远离莫斯科的地方》，讲的是苏联工程师的故事。

高考填志愿的时候，我填了清华、哈工大和同济，都是工科很强的学校。

问：上世纪60年代，同济校园的学习氛围怎么样？

许志鸿：在同济，我们“路四班”名气不小，大家都说我们“活读书”，不仅读书好，还会搞科研。

上世纪60年代，薄层路面在我国是主流路面。大三的时候，我就跟着研究生王秉刚去山东潍坊搞“薄层路面”项目调研。我们学道路的，必须要去现场看，当时在潍坊住了一段时间。虽然条件不好，但一点也不觉得苦。

问：后来为什么继续深造？

许志鸿：读研不是我的主动选择，而是学校分配的。不过，学校能把我留下来，我也是很满意的。

那时候读研究生，一个月有40元收入。我没有什么消费，每天都在学校里，每个月生活费用算下来8元就够了。

其实，在成为道路专业研究生之前，还有一段插曲：一开始不是把我留在道路专业，而是去桥梁专业。

我已经花了几年时间了解道路的知识，而且感觉自己学得还比较好、比较多，应该沿着这条路走下去。于是，就向管研究生的部门提出，自己喜欢的还是道路专业。学校很开明，让我得以如愿以偿。

计算公式都自己写

问：研究生毕业后，您到同济上海公路工程研究所工作。这是一个怎样的机构？

许志鸿：随着国家经济社会的发展，交通部公路研究所决定在全国各地扩大布局。上海是其中一个点，另外还有长沙、西安、重庆等。

上海公路工程研究所正式成立于1959年，一开始叫“交通部公路科学研究所上海分所”，后来改成“交通部交通科学研究院同济大学上海公路工程研究所”。记得成立大会上，我还代表学生上去发言祝贺。

研究所成立以后，朱照宏老师兼任研究所所长。他提了一些研究方向，包括路面极限状态的研究。我对这个很有兴趣，就经常向他请教。

朱老师是力学专业出身，自己很喜欢钻研。他当时写了国内第一本路面力学方面的著作，应该说是这方面研究的奠基人。像朱老师这样自己能系统性研究，并且做出了成绩，后面还有研究生接班，搞双层体系理论研究，是很不容易的。

问：您在公路研究所担任了13年的技术员，主要做了哪些工作？

许志鸿：我主要是围绕道路设计规范做了一些探索和试验。

一开始，国内试图建立柔性路面设计的新方法。这个项目被列为“国家十年远景科研”重点课题。当时，朱照宏、丁祖泉对双层和三层弹性体系在圆形均布垂直荷载作用下的应力、位移进行了较全面的数值计算，提出了数值表和计算图。

到了邓小平同志恢复工作的时候，全国的科研逐渐恢复正常。我就把以前他们还没有发表过的、已经计算过的研究数据和材料整理出来，编印出版了署名为“同济大学公路工程研究所”的《路面厚度计算图表》。

但这还不够，因为要搞全国性的设计规范，所以交通部来了一个项目，叫“公路柔性路面结构设计抗弯拉、抗剪切指标的研究”，还要进行大量计算。于是，我就专门接手这个事情，陆续发表了有关沥青路面厚度的一系列文章，后来交通部的相关规范就利用了我们研究所的成果。

当时，计算条件很差，所需计算公式都是我们自己写，再通过计算单位做一些电算，就这样分析了三层体系应力和位移。

要有底气跟国际同行“扳手腕”

问：在同济，还有哪些老师让您印象深刻？

许志鸿：当时业内流传一个说法：“北有沙工，南有林工。”

沙工就是沙庆林院士，在全国很有名气；林工是指林绣贤，他从交通部调来同济，担任上海公路工程研究所副所长。

1992年的时候，国家开始修建广州到深圳的高速公路。这条高速公路是香港设计的，但内地专家并不认可路面结构的设计。广东省公路局、广深高速公路总承包集团很着急，后来就找到林绣贤，希望他能协助解决问题。

在林工的带领下，同济课题组从材料的物理力学特性、配合比设计、施工工艺、质量标准等方面提出一整套技术文件，来科学指导施工。而且施工用的材料，都要经过课题组同意。

印象比较深的是从日本进口的沥青，发现不符合我们的要求，我们说不能用。日本方面还不服气，说这个沥青符合中国的规范，凭什么不用？

我们说，国家规范是一般要求，但这条高速公路不是一般的要求，你们这个不符合我们要求，必须退货。日本方面还是不服气，表示要到同济大学来看看我们的试验与产品。来同济看过之后，日本人没话说了，服气了。

最后，这批进口沥青用到路的下面一层。沥青路面结构有好几层，上面重要，下面的要求相对来说低一点。这条路修好后，在全国产生了很大的影响，主要的贡献者就是林工。

问：这样的高标准、严要求，底气来自哪里？

许志鸿：上世纪80年代，我们国家柔性路面的设计现状其实是比较一般的。我大学期间学俄文，研究生期间学英文，还在学校开的培训班上学了日文。接触得越多，学得越多，也就越开阔了眼界，越有赶超底气。

那时候，英文、日文和俄文的资料，我们都要看。俄文的设计规范在国内不多，我就把它翻译出来。研究生期间学英文时，我专门啃下了一本很厚的英文书。后来看英文专业书，看到前面就知道后边是什么了。日文也是，专业资料我自己来翻译。所谓知己知彼，这可能是我们有底气跟国际同行“扳手腕”乃至精益求精的原因所在。

大家都相信同济的专家

问：您还参加了沪宁高速公路建设？

许志鸿：是的。1992年开建的沪宁高速公路，是江苏省第一条高速公路。

同济大学本来没有参与这个工程，但1995年底，苏州市突然给我们送来江苏盱眙四个料场产的玄武岩。这些材料在南京已经通过检测了，准备作为沥青上面层使用。但苏州高速公路建设指挥部仍然不放心，专门送到同济来。我们经过试验发现，其中两种材料不能用。苏州方面又反馈说：别的大学认为可以用。

一边说行，一边说不行；工程又很紧张，另找材料不大可能。唯一可能做的是想方设法用好现有材料。于是，我们就去现场看铺试验路，再想办法解决问题。

这种事情总是会传出去的，后来江苏省的很多重大工程，一定要拉同济大学参与。广东方面也是这样，相信同济的专家。因为我们的研究和检测质量有保障。

问：还有什么令人难忘的项目吗？

许志鸿：还有一个印象比较深的是参与上海杨高路的建设，这是上世纪90年代初上海的一项重点工程。

当时，上海市政工程局的领导专程找上门来，希望我们去监理。当时我是系主任，觉得专门某个人去监理可能会影响教学，就决定大家轮流去，系里的老师们都要参加这个项目，甚至是资料室、办公室的人，也叫他们去，接触接触实际。

“交通强国”是我们的发展方向

问：您做系主任期间，为什么要申请交通与道路重点实验室？

许志鸿：搞科研离不开实验和数据。我们申请这个重点实验室的时候，教育部说早就该申请了。当时这个实验室的规划，是亚洲第一大的。现在这个实验室在嘉定校区，面积还是很大。

问：您当时既是系主任，又是研究所所长，还要做实验室主任。这三个职位有什么不一样吗？

许志鸿：没什么不一样，反正事情都要管。不过，肯定是有侧重点，在系里更侧重教学、学生培养。我主要教两门课，《路面力学计算》和《路面设计》，公务照干，课照上。

问：作为系主任，您设立过什么目标吗？

许志鸿：当时已经是全国第一了，但还是要继续努力。在国际上，我们做得也不错了，但跟美国比可能差一点，那边一些高校的设备比我们好。

应该说，在柔性路面、刚性路面领域，以前国内能够讲话的并且讲话还能够算数的，只有同济一家。其他的要么理论研究有待提高，要么实验条件待完善。

现在有危机感的是，交通部公路研究所搞了一个关于环道试验的项目。美国也做过这个试验，并且比较早。我们是2005年左右才开始搞，但规模很大，单项目经费就有两个多亿元，这在我们交通学科之前的项目中是绝无仅有的。

问：2007年退休的时候，想不想再多干几年？

许志鸿：退休后，活还是照样干的。我觉得，东奔西跑，多了解一些国内外的情况也蛮好。

我一直给《上海公路》审稿，有关道路方面的论文之前都是我来审的，去年开始才不干了。这次接受采访，我还带来了河北省的《沥青路面设计规范》，学院老师叫我提提意见。我在家看了两三天，刚弄好，准备交给学院。

一旦有工作，我在家就什么事都不干了。所以，老伴的支持很重要。这样我就更得好好干，否则不好交代。

问：您认为自己在学科发展中扮演了怎样的角色？

许志鸿：中国是交通大国，“交通强国”是我们的发展方向。对我个人来说，我是一个“一般”的角色吧，事情都是大家一起干的。当领导是学校的安排，我不敢说自己贡献有多大，反正就努力干。

记得刚来公路所的时候，我对当时的领导说：老老实实做人，好好干就行了，名利地位这些不去考虑。这些话，我现在还记忆犹新……

作者：俱鹤飞

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