编者按：大雪春运，牵动人心，总理实地考察，运能举国关注。京沪高铁建成后，预计年输送旅客单方向可达8000余万人次。
本报今登“从百年纵深视角看京沪高铁开工”系列报道的第二篇。
我们为什么要造铁路？
这个问题，孙中山当年曾回答过：“交通为实业之母，铁路为交通之母。”
这位“临时大总统”辞职之后，曾亲任全国“铁路督办”，曾奔走“筹划全国铁路”。
我们为什么要造“高铁”？
这个问题，邓小平当年也表示过：“就像推着我们跑一样，我们需要跑。”
这位“总设计师”发感慨之时，正坐在世界第一条高铁“日本新干线”上，正是改革开放发轫的1978年。
应当感谢我们祖国语言文字的内涵丰富性，国之“运”，是运输的“运”，也是命运的“运”。
百年京沪线，百年国之运。
货之运
京沪线纵贯的是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，对接北京、天津、济南、南京、上海等诸城，连通海河、黄河、淮河、长江四大流域，相衔二十多条其它铁路干线，地势低平、人口稠密、城镇众多、资源丰富、经济发达。
所以，同济大学教授、铁路史专家李占才告诉记者：“该线铁路自分段通车以来，客货运输就十分繁忙。”往南运的，有煤炭钢铁木材；往北运的，有机械仪表百货；往天南海北运的，有枣庄贾汪淮北淮南的矿藏品、鲁西豫东苏北苏南的农产品、上海天津及由此进口的工业品等等。沿线的煤矿因铁路而开采起来了，1930年初就实现贾汪煤矿日产原煤700吨、烈山煤矿日产原煤1000吨、枣庄中心煤矿日产原煤4000吨；沿线的农工商业因铁路而发展起来了，1930年初就在山东全省日产的约1500匹土布中，有1200匹左右由此外运……
然而，在旧中国，外国人利用在中国修建铁路的债权、债务关系，利用铁路运输的便利，获得很大利益。抗战时期，日本人更是利用铁路攫取了大量物质财富。
新中国成立直至改革开放以来，京沪线才真正成为“大国动脉”，带动沿途生机勃发。
货运司机张群勇回忆：“1978年我开始跑沪宁段，那时一天约30对货车，一列车总长800米、一趟货总重3000多吨。现在是大大不同了，一天最多有60对货车，一列车总长900多米、一趟货总重5500多吨。另外，那时主要是单向的北煤南运，从上海运出去的往往一半是空车，货物也主要是海产品，工业制成品还不多，现在北煤南运依然繁忙，但从上海运出去的工业制成品多了很多，开始了南北双向运输。”
货运对地方经济有什么带动？
李占才举了一个数据：京沪线的沪宁段1908年通车后，上海出口土货值在1919年比通车前三年平均值增长了1倍以上，到1925年增长了2.5倍。这还只是很小的一个方面。
我们所知道的是———
过去最近的“十五”五年，全国铁路货物发送量年均递增8.56%、周转量年均递增8.52%，有力支持国民经济持续快速稳定发展，而京沪线是全国最繁忙的干线。
未来最近的“十一五”五年，到2010年京沪高铁基本建成后，原有的这条百年京沪铁路将变为货运主线，就此，全线的单向年货运能力将提高到1.3亿吨以上！
“1.3亿吨以上”是什么概念？同济大学教授孙章介绍：就在2007年，开行万吨列车的运煤专线大秦线（大同至秦皇岛）全年运煤总量为3亿吨，整个珠江水系完成的货运总量也是3亿吨，上海港货物年吞吐量为5.6亿吨。
铁道部的宣布是：全国最繁忙的京沪通道运输能力紧张状况将从“根本上”解决。
百年京沪，无须再“忍”。
人之运
朱自清的名篇《背影》，写的就是他父亲当年在京沪线南京浦口火车站月台送子北上时的一幕。
同在那几年，同在这站台，毛泽东仅有的一双布鞋在时局纷乱中被人偷走。
南京西站办公室主任苏子元介绍：“伟人后来曾向斯诺笑着回忆了这段往事，被记录在《西行漫记》一书中。”
记者在上海铁路博物馆看到一张巨幅照片：孙中山先生在上海老北站站台，旁边是全副武装的新军。那是1912年元旦，他乘京沪线从上海去南京就任临时大总统。照片上，先生脸带微笑。然而仅仅一年之后，同在上海老北站，宋教仁被袁世凯政府派歹徒刺杀。听闻噩耗，孙中山正在日本考察铁路，扼腕捶胸，热泪长流。
这些，还仅仅是我们所能查到的。“上世纪二三十年代，沪宁段热闹非凡，当时叫京沪铁路，因为南京是当时的中心、上海是最大的城市。行政大员、工商界人士频繁往来两地之间，徐志摩也凭此得以在上海、南京的几所大学同时兼课。有一列车尤为引人注目，那就是宋美龄专用的‘美龄号’高级包车。”上海铁路博物馆专家徐二中指着馆藏的这列车介绍：车辆一端有望台，车顶有螺旋式气孔，当年还有装甲兵专列开道，一路风行惹眼，人送外号“花车”。
百年京沪线，见惯了白云苍狗，看惯了人聚人散。但对普通百姓来说，这条铁路的出行便利，那是毋庸置疑的。
李占才又举出一个数据：1920年，通铁路的安徽宿县农户生活品购买部分占40.1%，不通铁路的来安县同期农户只占26.2%。“以前，从苏州到上海乘小火轮要十三四个小时，铁路通车后只需两个半小时，当天可来回，不仅‘旅行人称便’，连‘乡下民人’乘火车进城也不稀奇，三等车尤以农民乘客为多，蔬菜瓜果、鱼米鸡鸭，塞满车厢……”
1951年起在京沪线工作的老车长韩银珍向记者回忆：“刚开始车辆不足，每列都基本满员，有时地上蹲着人、行李架也坐着人，不过那时以公务出差者居多，一车厢除了乘务员就几乎全是‘公务员’。上世纪七八十年代起，私人乘火车的才越来越多了，火车开始成为老百姓的出行工具。”
孙章抚今思昔：“我1957年考上唐山铁道学院，从上海出发，先得在南京浦口火车轮渡过长江，然后在天津转车，全程要花费两天。现在同样的路程‘和谐号’动车组只要10小时，京沪高铁建成后只要5小时，借用一句伟人的诗吧，天翻地覆慨而慷！”
如今，京沪直达特快列车上的年轻乘务员史炜穿着漂亮的白衬衫红马甲，常以流利英语和外国乘客对话，“这条线上外国乘客比较集中，有时甚至坐满一半以上的车厢。他们喜欢这样全软卧的车厢，爱光顾餐车上的酒吧，夸的最多除了时间大大缩短之外，就是‘卫生间真干净’！”
京沪沿线，以土地之少密集着人口之多，大铁路纵贯其间的流转带动盘活输送作用不言自明。
何况，这条铁路马上又要“高速”了：京沪全程五小时。这是贴地飞翔的幸福。
更是当代国人的幸“运”。
城之运
一座座城市的命运，也和这条铁路紧紧相连。“因为京沪线，蚌埠由农村集镇发展为著名商埠，廊坊也成为重要商埠。沿线城市的经济地位和经济职能提升，尤以南京为最。”李占才这样评价。
南京“六朝古都”，商业并不发达，很长一段时间的经济地位远远比不上运河交汇之处的传统商贸大埠镇江。然而张之洞早有先见：“铁路一通，则商贾云集，民物繁滋，三年必然改观，十年可臻富庶。”果然一语中的：1911年津浦段通车，两年后南京土货的进出口总值统统激增一倍，十年后更分别激增431.6%和741.8%，经济地位迅超镇江。
无锡同样因为这条铁路从江南一座普通小城脱颖而出。1918年，蚕茧上市时节，每天都有一到两趟货运列车从无锡开往上海，车厢里满载着白花花的干茧。民族资本家纷纷兴办实业，纺织缫丝面粉业一时如火如荼。无锡成了沟通长江南北交通的重镇，连接苏北苏南的物客流中心。无锡站的客运值班员梁燕，一家四代铁路人：“我太公1918年做养护工巡视的那段铁路，当时是乡间田舍，现在是高楼厂房。我爷公上世纪70年代做行李员的时候，我父亲当司机的那列火车已经开始换新的快速机车了。到了我们这一代，见到了改革开放以来无锡最大的变化。”
从“因水而兴”到“因路而盛”，人类城市这样走过。
铁路当然不是唯一的因素，铁路也当然不是可以忽略不计的因素。
而今，京沪高铁开工，建成又将如何？
复旦大学经济学教授吴申元言简意赅：“国家‘十一五’规划强调都市圈的发展，强调区域经济发展对整个国民经济的带动。京沪高铁的建成，无疑将使‘长三角’和‘环渤海’两大区域经济都市圈之间，加强联系、加深融合、加快发展，一方面推动环渤海经济区一体化的最终形成，一方面扩大‘长三角’对沿线区域的经济辐射，与‘环渤海’优势互补，形成‘京沪经济走廊’。”
众所周知，从经济意义上说，这是在我国黄金腹地的强劲引擎。
再往大了看，正如国家信息中心发展研究部战略规划处处长高辉清所称，环渤海地区将来的发展主要倚赖于中韩贸易区、中日贸易区、东北亚贸易区等自由贸易区的建立和推动，我们向外连接的，是世界范围意义上的区域经济引擎带。
回头再看铁路史———
从1825年诞生后，铁路的第一个百年，因为速度的绝对优势，迅猛发展至1920年的全球总长127万公里。
然而，随着航空业和高速公路的迅猛发展，铁路被严重分流甚至拆除，全球铁路总长至今约130万公里。
铁路的第二个百年，在中叶的1950年代，美国铁路占全国货运的比重只有30%，还不到汽车的一半，已沦为“夕阳产业”。
孙章介绍：“直到1964年高速铁路问世，‘夕阳产业’再现生机。日本战后复兴，经济高速增长，运能日益滞后，尤其连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道干线，运能已近极限。就在这个节骨眼，东海道新干线建成，一天往返60列，日均运送6万人次，大大缓解交通压力，其运量增长基本与日本国内生产总值的增长一致，通车第四年日本成为全球第三大经济强国。新干线被视为日本经济腾飞的第一个标志，与富士山、樱花齐名。”
这条新干线，就是当年邓小平所乘的世界第一条高铁。
还有一个巧合是：1964年东京奥运会，1970年大阪世博会。
我们当然不需要跟在别人后头走，但正如小平所说———“我们需要跑。”
百年京沪，见证国运。
2008-01-28 解放日报
