——从百年历史意味看京沪高铁开工  

　　一辆“和谐号”列车从京沪铁路线上驶过。2008年1月5日，铁道部下属的铁道工程交易中心公布总价达837亿元的京沪高铁土建工程由中国中铁、中铁建设集团有限公司等六家公司承建。据介绍，京沪高速铁路工程预计将在春节前开工。 

　　一 
　　公元1896年，在一度对铁路“骇为妖物”的旧中国，从没统一规划过的京沪铁路，偶然中开建首段。 
　　公元2008年，在已经能设计“世界先进”的新中国，长期专家论证后的京沪高铁，屏息间开工在望。 
　　一条国之大轨，见证大国之轨。 

　　二 
　　听闻消息，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章久久激动。 
　　数十年课堂每每开讲百年中国铁路史，“京沪”总是绕不过去的一页胸闷。 
　　并非当时国中无人：直隶总督兼北洋大臣李鸿章，湖广总督兼两江总督张之洞，抗法名将、首任台湾巡抚刘铭传，乃至曾国藩的长子曾纪泽（曾任海军衙门帮办），都曾上书“急造铁路”，其中后三位还都选址今京沪沿线，只是都成了一纸空文。 
　　真的是因为吓怕了吗——— 
　　1865年外国人只在北京铺了一里铁轨，却一下轰动国人，“诧所未闻，骇为妖物，举国若狂”。如果说这是平民百姓第一次看新事物的正常反应，那么十六年之后，堂堂大臣李鸿章修建的中国首条自建铁路“唐胥（唐山至胥各庄）线”，修好了路基满清政府却不准铺轨，竟然仅仅是因为有人怕蒸汽机车隆隆震动之声，会惊扰附近东陵神灵。无奈之下，李鸿章以退为进，请求铺轨但不行机车。几度斡旋，才终于“皇天开恩”：允许铺轨后用骡马拉着煤车在铁路上走！ 
　　怪谁？ 
　　历史不动声色地看着这一幕：公元1825年，世界第一条铁路在英国正式通车；同一年的道光5年，近代中国“开眼看世界的第一人”林则徐，正奉旨奔忙“河运”。 
　　直到1880年，半个多世纪过去了，刘铭传上书“急造铁路”还是引发中国铁路史首次大辩论，“清政府内部炸开了锅！” 
　　孙章介绍：守旧派举的理由，居然一是怕洋人“乘机长驱直入”，二是怕“破坏风水、损伤地脉”，三是怕震动陵寝…… 
　　就连英商擅自建造的吴淞铁路（上海河南路苏州河北岸至吴淞镇），竟也要中国用白花花的银子“赎”回来，赎回来又全拆了。拆下的钢轨，好不容易被人看中，运去台湾另建铁路，却又因经费无着，结果统统锈蚀了。 
　　终于，1895年甲午战败，清政府痛下决心，铁路为首要之务。后来开建了京沪铁路的第一段津京段。但就在这时，“英国铁路已横贯全国，长达2万6千多公里，美国也已一年能造铁路1万多公里。” 
　　孙章怎不胸闷。 
　　而今，京沪高铁设计的“时速350公里”，与世界最快同步。 
　　孙章怎不激动。 

　　三 
　　匪夷所思的还有：纵观世界铁路史，恐怕也没几条铁路造得如当年京沪线这般支离破碎。 
　　列强觊觎———于是，在我们的土地上修路，却被迫必须向“他们”借债，还了本金还利息，送了矿藏送货流，国家的主权都没了，还说什么修筑权收益权这个权那个权的呢？！ 
　　见者有份———于是，好端端一条京沪长龙，南北腰斩成三段（南京-上海、天津-浦口、北京-天津），其中最长的津浦段又被英德瓜分为二。结果造了16年才总算在1912年完工，却又被长江阻隔，还是后来新中国造了南京长江大桥，京沪线才真正贯通。 
　　南段“沪宁”，本来是我们自己要造的，也已经造好淞沪一段。“可英国人强迫清政府签约，造出了一条旧中国最昂贵也最腐败的铁路，造价高达每公里白银9万两，是平常的三倍！”《人民铁道报》原副总编严介生说，1949年新中国成立前，这段外债依然高达278.4万英镑。 
　　中段“津浦”，本来也是我们自己要造的，“中国留学第一人容闳，已经集股千万两。但是，德英两国背着清廷，私自在伦敦开会，把利益分好了，把合同拟好了，剩下签约只是走过场。”上海铁路博物馆专家徐二中，手指馆藏“津浦铁路界碑”，一语激愤。 
　　北段“津京”终于是自己造的了，而且是中国第一条复线铁路，“可这个‘第一’也完全是听凭外国人的决定。”严介生介绍，就是区区一个外来的洋总工程师，竟然擅自将“天朝皇帝”御笔钦定的单线改为复线，造价一下激增，清政府只好再向英俄银行借债百万，“而在八国联军占领北京后，一时弄不到钢轨，这个洋总工又将复线改回单线，把铁路一直延长到北京城内，修进紫禁宫边，修到天子脚下，修在‘卧榻之侧’！” 

　　四 
　　不是没有反抗，不是没有脊梁。 
　　1919年五四运动，京沪线的沪宁铁路工人“为爱国救民起见”大罢工。 
　　1923年“二七”大罢工，京沪线的津浦铁路工人“卧轨声援”。 
　　1937年抗战爆发后，京沪线在淞沪抗战运了50个师上前线，在徐州会战运了50列难民去后方…… 
　　然而，国之大厦不正，民之脊梁难直。 
　　记者找到京沪线无锡站客运值班员梁燕，她曾祖父梁有甫是1918年沪宁段养路工。当时是英人管辖，“冬天手套也不发，我太公提个煤油灯扛镐出门，每天巡视30里，指头冻得僵直，我从小见他手抖。” 
　　记者找到104岁的赵彰成，他19岁在上海机务段做小工，当时也是英人管辖，“他们只管赚钱不管死活。中国工人干最脏最累的活，工资却最低。稍有闪失，工头的脚就踢上来了。” 
　　英人走了之后呢？ 
　　赵老难忘：1937年那天车至戚墅堰，鬼子的飞机炸得火车面目全非，“我幸亏及时跳车，躲进稻田，才捡回一命。” 
　　只是，一脸的泥巴虽能洗干净，一脸的惊恐却至今浮现。 
　　着实恍然隔世了。 

　　五 
　　1949年，五星红旗在天安门冉冉升起。 
　　其后——— 
　　1958年6月，京沪线的津浦段开建第二线（1978年建成）。 
　　1958年9月，京沪线的沪宁段开建第二线（1983年建成）。 
　　1968年，南京长江大桥建成通车，是当时世界最长的公铁两用桥。通车当天的典礼专列广播员肖苏烈至今心潮澎湃：“我介绍了长江大桥的基本情况，高喊口号，特激动！特自豪！”40年来，日均过桥车次从最初的不足40列，增至后来240多列，平均每4到5分钟就有一趟车通过，成为中国最繁忙的干线。 
　　1985年-1992年，京沪线的京津段开工建成第三线。 
　　2006年7月1日，举世瞩目的京沪铁路电气化改造工程全线开通运营。 
　　仅以沪宁段为例吧：第一个在既有线上提速、第一个实现内燃机车全部替代蒸汽机车、第一个实现计算机联网售票和调度指挥系统信息化、第一个安全标准示范线，最繁忙、科技含量最高、高档列车开行比例最高……个个都是全国第一。 
　　就连钢轨也第一：从上海到南京，全程303公里，居然焊接成完整的一根，而且是“天衣无缝”！ 
　　这是当之无愧的“世界先进”。 
　　百年京沪只是全国缩影：新中国成立之初，便非常重视铁路，国家铁道部颁布实施《铁路技术管理规程》，彻底改变旧中国铁路管理分散各自为政的状况。1980年底，铁路营业里程4.9万公里，全国网架基本形成。2005年底，铁路营业里程7万多公里。而今最新的铁路“十一五”规划提出，5年要修1万公里，到2010年全国铁路营业里程将达8.5万公里。 
　　孙章介绍：“从1881年到1911年，清末30年，全国共修建铁路9292公里，还不到1万公里。” 
　　抗战胜利后，赵彰成回到上海机务段驾起“铁龙”，1964年光荣退休。104岁的老人情真意切：“我这辈子吃过的苦，三天三夜也说不完，但自从共产党领导中国人民解放了，我就从‘地狱’上了‘天堂’。退休前我的基本工资是每月96元，加上补助可以拿140多元，在当时绝对是高工资了。我是靠共产党活到今天！” 
　　京沪百年，风驰电掣。 

　　六 
　　又一次，京沪线再度“第一”。 
　　专家公认的铁路发展必然趋势“高铁时代”，就从专家公认的这条我国主动脉开始。 
　　虽然，论证已历十余年。 
　　长期参与论证评审的孙章，详尽介绍了举世瞩目备受热议的这“十余年”：“上世纪90年代后，京沪线一直超负荷运行，以全国铁路约2%的营业里程，完成了11.3%的客运周转量和6%的货运周转量，早已成为我国乃至世界铁路运输密度最大、完成工作量最多、运输最繁忙的一条主要干线。此前在上世纪90年代初，铁道部与当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委联合成立了‘京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组’。我参加了这一研究成果的评审。后来铁道部编成项目建议书，报原国家计委审批。最后的一次论证，多数专家签名支持京沪造‘高铁’。2006年3月13日，国家发改委宣布，京沪高铁项目获批。” 
　　于是，2006年4月3日，中国铁道部向世界公开宣布——— 
　　国内第一条具有世界先进水平的高速铁路“京沪高速铁路”，正线全长约1318公里，与现在的京沪铁路走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站，建成后既有京沪铁路将变为货运主线，届时北京至上海全程只需5小时，年输送旅客单方向可达8000余万人，而既有京沪线的单向年货运能力也将提高到1.3亿吨以上，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况…… 

　　七 
　　如果一定要凑整数，那么，一百年前的1908年，是京沪线的南段“沪宁”竣工之年，也是京沪线的中段“津浦”开工之年。 
　　但历史从不管凑整数，历史只在阴晴圆缺中意味深长地见证着民族百年一步步建成国之大轨，一步步走上国之正轨。 
　　前人曾经梦想，后人定将铭记。
　　 上海要闻　2008－1－21