国家发改委的一位内部人士告诉记者，为了决定到底是用轮轨还是磁悬浮，中国工 程院、中国国际咨询公司都组织了论证，有关部门还组团分别去德国和日本进行了考察，最后得出的共同结论是：高速磁悬浮系统，目前尚不具备工程可行性，也不适应京沪线的客流特点，京沪高速铁路宜采用轮轨技术系统。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云向《第一财经日报》表示，高速轮轨技术在中国论证了十多年，从综合因素上通盘考虑，中国将自主开发适合中国国情的高速轮轨技术。

　　京沪高速的线路长，而高速轮轨特别是大站之间的线路运营也更为广泛。

　　同济大学交通工程学院城市轨道与铁道工程系教授练松良表示，国家最终弃磁悬浮选轮轨，还是从经济和运行，以及技术掌握程度等多方面考虑。毕竟京沪线不像30多公里的龙阳路———浦东机场线，甚至是175公里的沪杭线，全长要1320公里。浦东的磁悬浮，修建线路的成本为每公里人民币3亿元，而高铁轮轨的修建成本每公里人民币1亿元。

　　“另外，高速铁路已经在国内外有了成熟的运营经验，而磁悬浮在国外还没有一个进入商业运营。如果同时大规模运用磁悬浮技术和轮轨技术，旅客换乘、如何做到兼容也将成为问题。”练教授说。

　　罗雁云认为，日本新干线的特点在于人口密度大、运量大。而德国和法国技术的特点在于速度快，停留时间长。之所以国内采用自主研发高速轮轨的决策，也是因为中国需要的是速度与运量并举的技术。

（陈姗姗 王佑）