今天，经过近8年的建设，全长55公里、被称为“工程界的珠峰”的港珠澳大桥迎来了全线贯通的历史性时刻。仪式虽然简短，但意义却是非凡。
港珠澳大桥是当今世界最长的跨海通道，连接香港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市。主体工程“海中桥隧”长超过35公里，海底隧道长约6.75公里，桥梁长约22.9公里。“同济所做的工作主要集中在大桥最难的东西人工岛及隧道部分，啃的基本是‘硬骨头’。”学校原常务副校长李永盛表示。
漂亮的大桥模型
东西人工岛这样筑成
因为香港机场的标高及伶仃洋主航道要求的限制，港珠澳大桥必须采用隧桥模式，隧桥转换就得在汪洋大海中建设人工岛。构建人工岛用什么方式稳妥？传统的方式是海中选址围堰，抛石成堤，然后抽干堰内积水，筑建成岛，但这样会对附近水域的白海豚造成危害并影响这条繁忙水道的航行，且工期漫长；还有一种方式，先打桩，用挤密砂桩圈起围堰，抽干水然后再筑岛。我校学者马险峰在“外海厚软基桥隧转换人工岛设计与施工关键技术”课题解决了挤密砂桩筑岛的难题。
采用钢筒围合筑岛，关键问题一是钢筒打入淤泥并深入至20余米后其围合的地基如何加固，再者就是如何解决异常软弱的海底地基的稳定和沉降问题。“我们的主要研究任务是要得出挤密砂桩复合地基在加载之后的砂桩荷载与位移变化关系、桩土应力分配以及砂桩周围孔隙水压力的变化规律，以确定影响挤密砂桩复合地基承载力和变形的关键因素”，马险峰介绍。
筑岛
何谓挤密砂桩？挤密砂桩就是利用振动锤将套管振动打入至规定土深，向套管内投入砂子，通过套管的反复起拔和下压并施以振动，使砂子经振压而密实，形成砂桩。“人工岛所在的地区属于深厚淤泥层，挤密砂桩打入过程中，可使桩的挤密和施工中的振动作用使桩周围的土体密实度增大，以提高地基承载力。”马险峰说，在总结国内外同行们此类工作的基础上，我们进行了包括离心模型试验配合理论公式计算以模拟真实的工况在内的一系列实验、研究。仿照实际施工过程，开发出了一套在室内试验环境下的挤密砂桩制备设备；同时采用粒子图像测速技术与传统位移传感器相结合的方式观测试验过程中土体的变形。我们的实验结果都在工程中得到了应用，成为设计与施工的重要参考数据。
“实验结果让工程设计与施工吃了定心丸。”人工岛工程指挥部现场工程师告诉我们，这是国内首次采用钢圆筒作为海上人工岛的岛壁结构，新工艺的效果很好。振华制造的直径22米、高40.5米的钢筒，为世界上单体直径最大、高度最高的钢圆筒结构，也是世界上首次采用8台液压振动锤联动振沉体系施工的钢筒。但打入第一根圆筒费了好大劲儿，茫茫海上，洋流飘忽，振沉过程中要精确监控定位及垂直度，及时进行调整和纠偏极为不易。钢筒进入淤泥一定深度之后，再也打不进去了，因为被泥紧紧黏住了。怎么办？经过反复琢磨，最后采取了进一段后回抽一次，回抽中用高压水枪冲洗筒壁，这样一寸寸振挤下到21米深的淤泥里。
一根进去了，后面的就好办了，建设者们不断地刷新记录：两天一筒、一天一筒、一天两筒，后来实现了一天三筒的最快速度。“钢圆筒体量、钢圆筒振沉施工的垂直度偏差精确度，八台液压振动锤联动振沉体系都创下了世界工程史上的新纪录。”马险峰介绍，2011年5月15日开始第一根圆筒施工，到9月11日，由61个超大体量钢圆筒及124片弧形钢板副格组成止水围护结构围成10万平米的西人工岛；接着，10万平米的东人工岛又在9月22日开始施工，12月21日围成。“如果使用常规技术，建这样的两个人工岛起码要一年半，采用圆钢筒成岛，东西人工岛成岛仅用了7个月。”马险峰说。
筑岛施工，缸筒就是这样振沉的
2013年4月19日，随着1600吨起重船的主钩缓缓提升，重300多吨的钢圆筒及其相邻副格在切除后被成功吊起，港珠澳大桥岛隧工程东人工岛岛头最后一个钢圆筒被顺利拆除，标志着东西人工岛钢圆筒岛壁围护结构完成历史使命，人工岛变成了开敞式施工水域，为沉管对接奠定了坚实的基础。
人工岛初现
隧道抗震，同济有条件为其把脉
今年5月2日，港珠澳大桥隧道最后一节沉管—12米的连接管成功安放，标志着大桥建设中难度最高的隧道工程难题被征服。
隧道工程难题无数，每节8万吨的沉管如何舾装浮运，万一沉管没接好怎么办，如此长大的沉管在海底万一遇上地震怎么办？
“超长沉管隧道在地震条件下安全性的试验研究，日本、欧美等国都开展过，但像港珠澳大桥这样长度的海底隧道的地震反应，尚未见到研究成果。”我校土木学院地下系教授袁勇介绍，国际工程界曾有一种普遍的认识，隧道的抗震性能较好，但日本阪神地震让大型地下结构遭受严重破坏，神户两条地铁线路的18座车站中，大都发生严重的变形、破损，以致交通瘫痪。
港珠澳大桥隧道所在的海域既是繁忙的航道，也是航线必经之地，采用节段式管节，且具有管节长度长、水深大、管顶回淤厚度大、地基软弱且不均匀、沉降控制难、岛隧结合部受力和施工复杂等特点。“处于深厚软弱地层上，地层分布差异大，基岩埋藏在海床面下50米以上，这样的水下环境设计抗震设防标准高的沉管隧道，如何保其抗震安全性？”袁勇介绍，针对港珠澳的实际，我们将“海外厚软基大回淤超长沉管隧道设计与施工关键技术”分成沉管隧道土—结构动力相互作用快速实用计算方法研究、多点非一致地震激励下超长沉管隧道地震响应快速分析方法、沉管隧道减震控制技术、沉管隧道振动台试验模拟技术研究等四个专题展开研究。
沉管预制车间
“地震发生时，其冲击波可能是纵向的，可能是横向的，也可能是纵横混合的。对物体的冲击力可能是挤压、抬升、扭曲，也可能是多点、多类型受力状态。”袁勇说，在平均水深超过40米、深厚淤泥上的隧道要想在8度设防烈度地震的极端状态下不发生扭曲变形，就得有可靠的试验和精准的计算。
在实验室中，袁勇课题组采用分层铺装的方法模拟海床纵横向坡度变化；为了模拟上部海水压力，试验将各种荷载进行折算以等效覆土压力代替。同时，为了模拟的真实性，实验采取了可拼装式节段箱体，再输入各种地震波，以测试土体自由场地震响应，得出沉管场地的反应特点。
“最复杂、最难的就是多点输入振动台模型试验了。”袁勇说，用什么来模拟沉管环境，是运来当地的淤泥、海水，还是采取别的方式？沉管呢，用什么材料制作？采用什么样的振动方式？如何利用已有四个离散振动台面来实现实际的连续多点地震动输入？袁勇说，这些难题都被团队一一攻克。像振动方式，因为港珠澳隧道的超长特点，将平日单独使用的4个独立振动台（台面4×6米，承重为30或70吨）并到一起，组成线状分布的多点台阵，这样就形成了长度40米的多点输入振动台，输入可以自由改变地震波的幅值、相位角、周期等关键控制因素，方便地获得长大沉管的地震响应规律了。袁勇介绍，实验测试了150个地震工况下的隧道结构—地层动力响应。
“沉管隧道减震控制技术的关键在接头处。”袁勇告诉我们，目前世界上隧道接头分为刚性接头、半刚性接头、半刚半柔性接头和柔性接头四大类，各有所长。我们针对四种接头情况进行了模拟试验和计算，得出柔性接头的效果最好，工程采用的就是这种接头。
隧道抗震实验现场
丁文其团队的成果让沉管接头滴水不漏
深不见底的伶仃洋，巨大的沉管万一下去了，这节跟那节不合窍接不上怎么办，接上了但漏水呢，刚接上好好的过些日子因为沉降又歪了呢？我校土木学院丁文其教授团队研发港珠澳大桥沉管隧道接头张开位移量控制技术可保证沉管对接严丝合缝、万无一失。
丁文其介绍，沉管隧道安装涉及到的问题包括地基不均匀沉降、大回淤、高水压、沉船、车辆荷载、潮水变化、地震、温度作用、混凝土收缩徐变等，都会影响到沉管隧道接头处的状况；还有结构受力、防水要求、止水带选型和施工对管节接头和节段接头的影响。
沉管临时的家
2011年5月港珠澳大桥沉管隧道建设之初，丁文其团队承担的“沉管隧道接头张开位移量控制技术研究”也紧张开展起来。两年多的时间里，丁文其团队研究分析了沉管节段接头的横向和纵向力学特性和变形特性，建立横向、纵向内力和位移计算模型，同时考虑节段接头不同构造对隧道力学和变形特性的影响；考虑基槽开挖、碎石基础和不同地层条件等，建立在不均匀沉降条件下节段接头张开量计算方法，计算分析后提出应对的方法；考虑水土压力、不均匀地基、回淤、沉船等多种施工及运营工况、温度应力变化和混凝土收缩条件下的沉管隧道节段接头张开变形量，计算分析这些影响因素作用下各接头的张开量及其变化；开展地震对不同连接情况下节段接头影响的计算分析等。
两年多的时间里，课题组多次前往施工现场，通过理论分析和数值模拟，计算了数百种组合工况下节段式沉管隧道的接头张开位移量，确定了管节与节段变形特性与张开量控制指标，建立了考虑土层不确定性的地基基床系数确定方法。丁文其说，团队建立了基于荷载—结构法的三维沉管隧道管节精细化计算模型，模型考虑了管节（4个）、管节接头（3个）、GINA止水带、节段、节段接头等细部构件；计算了7种不同地基处理情形下的沉管隧道整体沉降、不均匀沉降量和各管节与节段接头的张开与错位量。我们的计算充分考虑了节段接头的构造对管节接头的张开量影响规律，管节与节段接头的位移量控制标准，提高沉管隧道的安全性措施等，研究成果都在工程中一一被应用了，丁文其说。
沉管舾装浮运
据悉，课题组还根据港珠澳工程实际，提出了沉管隧道接头张开位移量的监测方案，制定了监测内容，建立了数字化远程监测平台和确立了监测评价预警体系。其中数字化监测平台通过监测数据采集模块采集传感器的数据，然后通过GPRS数传模块传输至采集工作站来获取采集数据。数字化监测平台中建立各种不同数据库和评价预警指标，对采集的数据实时分析和处理。
珠海连接线，也是块硬骨头
港珠澳大桥还有一块硬骨头：珠海连接线的拱北隧道工程。
珠海连接线中的拱北隧道经过珠海海关的陆上口岸暗挖段才255米，但工程难度之高、要求之高十分罕见：这里的土壤是两层淤泥中间夹一层沙土的“汉堡包地层”，土壤总是把水吸得饱饱的，且地下水与海水相通。隧道顶部覆土厚度不足5米，开挖最近的地方离海关建筑立柱只有1.6米，上面就是日通关量超过30万的巨大人流；隧道开挖断面宽约19米、高约21米，开挖轮廓面积达336.8平方米，是同类型公路隧道的3倍多，上下两层的公路隧道。
这样的地方挖隧道，无异于刀锋边跳舞。我校胡向东与相关专家一起经方案全面比选后提出管幕冻结法。即围绕隧道四周、沿隧道全长布置的大型钢管，形成管幕；然后把钢管之间及周围土体冻结成冻土，最终形成止水帷幕。通俗地讲，这种方法就是预先沿隧道开挖的轮廓打入一圈钢做的保护筒，然后冻起来，开挖就在钢筒+冻土围成的封闭圈里进行。胡向东介绍，这段暗挖工程最终确定的管幕是由36根直径1.62米的钢管组成，围成了一个宽18米、高22米的椭圆形隧道开挖断面，它的高度约为7层楼的高度。
还有问题，不同于一般的冻结法，这里的隧道线路为曲线，无法在土层中布设冻结管。可行的途径是把冻结管布置在管幕的大钢管里，但这种做法国内外并无成例，因为不与土体接触的冻结管是否能把土体冻住、常年暑热的南方冻土如何抗弱化、如何限制冻胀避免地面隆起等三大难题，谁也没有把握。胡向东团队迎难而上，经过反复比较、测算、试验，设计出“冻起来、抗弱化、限冻胀”的方法。提出的方案摈弃传统的单种冻结管思路，用圆形冻结管、异形冻结管和冻土限位管三种管路，成功构建起一套特殊的冻结系统。胡向东介绍，圆形冻结管和异形冻结管是冻结的主要冷源，以冻结形成冻土并抵御冻土弱化；限位管在需要时开启热盐水，用来限定冻土帷幕的范围从而实现冻胀的控制。有人通俗地解释这种方法，把管幕比作人的骨骼，然后利用冷却盐水管道，通过循环低温盐水在骨骼周围塑造血肉（冻土），最终形成完整的“人体”。于是，拱北隧道暗挖段在拱北口岸的地下最终变身成了一个长255米的椭圆形大“冰桶”。
有了冻结法的支撑，开挖也是一个技术难点。如此超大断面超浅覆土的矿山法开挖隧道，势必采用“多层多部开挖、立体交叉作业”的开挖方法。把开挖对环境的影响降低到最小程度是开挖方案的目标，必须寻找最合理的分层分部开挖具体方案。有人打趣地将之比喻为“绣花”，其实“多层多部开挖、立体交叉作业”的工法比绣花还难。我校黄宏伟、张冬梅团队承担了开挖方案优化及对环境影响的研究工作。张冬梅说，责任重于泰山，施工断面5米以上的地面就是车水马龙，谁都不敢大意。根据研究结果，工程采用5台阶14部多导坑分部开挖作业。即把一个大洞分成了上下5层，每层划分2-3个小洞，总共14个小洞。14个导洞同步开挖，立体交叉作业频繁。每个导洞内还要分台阶、分工序组织流水作业，其组织的难度是以前没有遇到过的。为此，建设者们结合施工现场实际情况，通过试开挖不断优化施工机具设备组合，根据监控量测数据动态调整施工步距等参数，逐步磨合出一套流水作业的顺序，交叉向前挖掘推进，边开挖边用钢材、混凝土进行支护封闭，保证了工程顺利进行和隧道结构的稳定。
巡查拱北隧道的冻结状况
三个大跨度通航孔桥抗风没有问题
2009年开建的港珠澳大桥，桥梁部分很长，由于技术成熟，且采用工厂化预制海上安装的工法，工程进展神速。但是，海况复杂的茫茫伶仃洋上，主航道桥梁抗风是个问题。
工厂化生产的桥梁海上安装
港珠澳大桥有三个大跨度通航孔桥，包括青州航道桥（主跨458米双塔空间索面钢箱梁斜拉桥）、江海直达船航道桥（主跨2×258 米三塔中央索面钢箱梁斜拉桥）和九洲航道桥（主跨268米双塔中央索面钢箱梁斜拉桥）。他们在风高浪急的伶仃洋上是否能淡定从容，稳稳地把港珠澳三地通行的使命扛在肩上？
港珠澳大桥的重要组成部分青州航道桥，就是现在大家看到的两个桥墩都有中国结的那座桥。桥采用斜拉桥方案，这样的桥塔及主梁对风的作用敏感。再加上桥梁结构特殊新颖、设计标准高（按120 年寿命期），结构风荷载的确定没有现成的规范可依，从结构抗风角度考虑必须进行斜拉桥方案的颤振稳定性、非线性静风稳定性分析，以便采取相应的抗风措施。
看！中国结！
葛耀君说，针对青州航道桥情况，我们采用主梁小、大比例节段模型测振风洞试验、主梁、桥塔节段模型测力风洞试验、桥塔自立状态气弹模型、全桥气弹模型风洞试验的方法进行其抗风研究。试验内容包括桥位设计风速参数确定、结构动力特性计算分析、主梁小比例节段模型测振风洞试验、主梁节段模型测力风洞试验、桥塔节段模型测力风洞试验、桥塔自立状态气弹模型风洞试验、全桥气动弹性模型风洞试验、斜拉索风雨激振及减振方案研究、风障设置等十数项内容。
长着中国结的主航孔桥
桥塔试验表明，即使在风速65米/秒的风中桥塔也未出现自激和发散性的驰振现象；拉索试验显示，螺旋线拉索是一种优良的抗风雨振措施，而粘滞阻尼器和油阻尼器是应用广泛拉索附加阻尼产品。试验建议青州航道桥斜拉索采用加螺旋肋条的斜拉索，并增加拉索附加阻尼的方法抑制风雨激振。葛耀君说，试验结果表明桥塔局部风障措施是青州航道桥解决桥面大风对行车安全和舒适性影响的首选工程措施，通过合理设计的桥塔区域局部风障，改善桥塔附近的风环境，提高全桥的行车安全标准风速，便于全桥针对主桥跨中桥面制定统一的管理措施；其二，建议结合实时气象观测和基于路网的桥梁运营管理系统，通过系列交通管理措施提高大风天气下青州航道桥的行车安全。
工程图复核，同济把的是技术总关口
今年3月7日清晨，港珠澳大桥岛隧项目部副总经理刘晓东给我校土木学院徐伟教授发来一条短信：“港珠澳第三十三节沉管E30于今早8点40分完成安装。”徐伟说：“随着最后一节沉管顺利安放到位，同济大学承担的港珠澳大桥岛隧结构施工图复核及相关的科研任务即将顺利完成。”
沉管预制作业
何谓岛隧结构设计复核？由于港珠澳大桥的沉管隧道深埋外海海底，其长度和埋置深度达到世界上目前最长、最深的规模，为了确保这项国家重点工程的顺利实施，岛隧项目设计施工总承包中国交通建设股份有限公司岛隧项目部，委托同济大学承担其设计文件的复核、审查，并完成相应的关键技术科研任务。徐伟团队承担了这项科研任务，孙钧和叶可明两位院士担任了这项科研任务的指导工作。
岛隧内景
为何委托同济？最近，港珠澳大桥岛隧项目总经理林鸣接受《光明日报》采访时说，巨大沉管的深水安装是一道难题，荷兰一家世界著名隧道沉管公司同意派出26个专家提供技术咨询（其实这样的超级工程谁也没有经验），咨询费开价1.5亿欧元，当时相当于15亿元人民币。
“第二天清早要咬牙签约，头一天晚上，我整宿睡不着，这么昂贵的费用，我们心有不甘！”林鸣回忆说。半夜三点，他有了新想法，决定考虑别的方案。
当时，这家荷兰公司表示，衷心地祝福中国人能够自己研发这套系统。但是，“如果一旦不成功，再找我们时就不是这个价钱了。”
林鸣没有改变主意，他找到了同济与振华港机，通过合作和集成创新，终于以较低的成本拥有了自主技术。
于是，2012年开始，往返于工地、会议室就成为同济专家的常态，参加施工方案技术审查、研讨，“孙钧、叶可明都已耄耋古稀，但提出意见和技术方案，条条精湛、丝丝入扣；团队成员对包括修改细则等等，知无不言，言无不尽，对世界级工程负责是大家扛在肩上的光荣责任”，徐伟介绍。
据了解，港珠澳大桥岛隧工程的沉管隧道结构采用33节180米长的管节进行海底铺设。每节管节由8个节段组成，沉管海底铺设施工时，8个节段由纵向预应力筋拉结成一个完整的管节，浮运、就位、安装和锁定施工。对于深埋超长的海底隧道，沉管管节之间的连接和管节中节段之间的连接设计，是一个关键技术问题。国外的那家咨询单位在没有工程先例参考资料的情况下，建议采用柔性连接，但是港珠澳隧道深埋区段上部的覆土荷载大，河床远期面临航道疏浚加深的规划方案。这些工程条件会对采用柔性连接的沉管结构产生怎样的结构影响具有很大的不确定性。港珠澳大桥岛隧项目部在开始沉管安装施工后，提出了沉管结构连接方式改进的科研任务。依据项目部提出的增加连接刚度的要求，徐伟教授团队对改进节点的设计展开了系统的科研工作，包括连接节点刚度的加强对沉管隧道整体结构产生的影响，加强后的沉管隧道结构在后期航道疏浚条件下的变形控制等问题。团队经过模拟及计算，对调整后沉管结构在使用荷载和地震荷载作用下的应力状况展开分析，得出了沉管结构连接方式改进是可行的也是必要的研究结论，并在项目建设单位的决策论证会上对外国公司的意见做了逐条的解释，产生了很好的技术支撑作用。
港珠澳大桥隧道内
沉管安放，最后一节最难。难在哪？徐伟为记者画了一张图，说海底隧道呈坡度较缓的弧形，就像一张弓的弓背，全长5664米的港珠澳大桥海底隧道由33节巨型管节对接安装而成，包括28节直线段管节和5节曲线段管节，从东西人工岛两端相对安装。其中第29节已经安装，卧在海底，第30节（按照计划的安放序列，倒数第二节为29节，最后一节为30节）管节长171米，整体呈梯形，位于海底隧道合龙口的东侧，与第31节安装合龙，是保证港珠澳大桥海底隧道全线成功安装的最后一道关口，该管节的安装施工作业空间最小，龙口水流最急，对接位置的精度要求最高。该管节的顺利沉放安装施工完成，奠定了港珠澳沉管隧道施工成功的基础。中交港珠澳大桥岛隧工程项目总经理林鸣告诉媒体：“整个沉管隧道的施工安装过程，就是彰显国力的过程，我们运用了很多大国重器装备，集成了很多跨行业跨领域的技术，应该为我们的同事点赞，更应该为我们的国家点赞。”
采访获悉，大桥隧道建设中，我校孙钧院士等四次赶赴港珠澳大桥指挥部“望闻问切”，知无不言。“每次看到孙钧院士、钱七虎院士、叶可明院士这些老专家坐在那里，我的心里就定定的。”林鸣深情地说。
孙钧院士参加专家评审会
