私车牌照拍卖会慢慢放开
“目前上海是采用车牌拍卖的方式来限制私家车过快增长，从短期来讲，这种措施是有效的，也确实有一定的必要。但是，从长远来看，这种方式也不是长久之计，不是解决问题的根本办法。”孙立军教授表示，“因为这种办法可能在减缓交通压力的同时，对于汽车工业的发展也造成了一定的影响。如果仅是上海这么做，这种影响要小一点，但是如果其他城市也竞相效仿这种做法的话，那中国的汽车行业的发展将受到一定的损害。最好的办法还是要建立完整的、长期的、稳定的城市交通发展战略。” 　　
交通拥挤缘于混合交通 　　
上海早期的交通规划设计对混合交通迁就的比较多。 　　
交通设施的压力不是来自汽车的保有量，而是来自汽车的出行量， 　　
孙立军认为，中国的一些大城市包括上海现在都是以混合交通为主，而且短期内不太容易改变。所以我们在早期的交通规划设计中对混合交通迁就得比较多，那时候的交通压力不像现在这么突出，所以为了大家的方便，那时就把道路的布置，断面的设计都是把所有的交通方式都放在一个断面上，这样就造成了通行的效率比较低。不过我们的前期研究证明，上海主要的道路系统如果能够真正按照交通功能来规划，管理方式进一步完善的话，上海的交通容量可以大大地提高，从这个意义上来讲，上海的汽车发展并不是非常可怕。 　　
交通拥挤不是车的数量造成的 　　
孙教授在谈到目前上海市交通拥堵状况时说：“现在人们普遍认为上海的交通拥堵问题是由于汽车总量的增加带来的，包括一些管理人员也存在这种误解。实际上，我们的研究表明，在于汽车的使用率。汽车数量再多，如果不是整天跑的话，对交通的压力也不会太大，顶多是增加停车的负担。 　　
上海汽车总量大约在140-150万辆左右，其中轿车约60万辆，这个数字本身不大，但上海的经济比较发达，汽车的出行量比较大，尤其是出租车，占了上海汽车出行量的相当一部分。因为它几乎每天都在马路上不停地跑。上海的出租车实际上只有4万多辆，还不到汽车总量的10%，但是行驶公里数却占了非常大的比例。在市中心的每一个路段面，放眼望去，车流里大约有一半是出租车。其实我们认为，如果放开私家车市场，出租车市场自然会萎缩，出行量就会相应地减少。所以出行总量并不会有多少改变，基本上是持平的。” 　　
牌照竞拍最终要慢慢放开，因为靠牌照竞拍来限制买车是控制不住的。 　　
孙教授说：“其实靠牌照竞拍来限制买车是控制不住的，最终可能还是要慢慢放开。按我们的分析，如果放开拍照，可能在短期内会突然增加一些车辆，会给交通带来一定的压力，但从长远来看，放开与不放开最终的结果是差不多的。交通有其自身的抑制功能，如果车辆的增多造成一定的拥挤，自然会抑制汽车的销售。现在许多人包括车主、汽车生产商、经销商都把矛盾集中在牌照拍卖上，这是一个策略问题。” 　　
孙教授分析说：“上海的交通拥堵主要有三方面原因：一是道路设施没有充分发挥作用；第二个重要原因就是行为太不规范。我有一位外籍朋友有一回问我，你们上海经济这么发达，城市搞得这么漂亮，为什么你们不制定一些交通规则？在他看来，上海的交通是毫无规则的。上海很多市民在出行时首先考虑的是以我为本，而不是以人为本，结果反而降低了所有人的效率。好比大家都想出一个门，但挤来挤去，反而都出不了门。我们开过一个玩笑，上海要成为国家化大都市的最好的指标，只要看交通行为就行了，其他指标都可以达到。第三，上海的公共交通还不够发达，对于市中心这么密集的人口容量，应该多一些大运量的交通工具，比如地铁，但是我们在这方面还比较滞后，不同的公共交通设施服务水平也很不一样。” 　　
对于上海会不会进一步限制外地车辆在上海的行驶，孙教授认为可能性不大。他说：“目前，上海对外围高速公路的建设以及长三角经济一体化考虑得很多，将来上海与周边城市之间的交通将越来越便捷，这同时就意味着吸引更多的客流量能够‘长驱直入’地进入上海。如果外围十分便捷，市区却加以限制，这就太矛盾了。况且，这也关系到上海的形象问题。” 　　
国外有很多缓解交通压力的办法值得我们借鉴，比如有些国家对于一些不在流水线上工作的人员可以不按照统一时间上班，只要你每天做满8个小时，上下班时间可以由自己安排。比如还可以多采用一些电话会议、视频会议，这样也可以缓解不少交通压力。