尽管经历了十多年的快速发展，市场需求居高不下，国内汽车产业仍面临着困扰全球汽车产业的相同挑战：产能过剩加剧，价值链利润率低下,甚或趋于零。不仅如此，相比国外发达市场，中国汽车市场还必须接受更为严峻的环境与能源问题考验。

　　在成功举办三届汽车产业高峰论坛的基础之上，10月30日，中欧国际工商学院“第四届中国汽车产业高峰论坛”再次邀请二十多名全球著名汽车公司高管、政府官员和专家学者共聚一堂，为如何探索中国汽车产业的可持续发展之路出谋划策。中国国务院发展研究中心研究员陈清泰先生，欧洲汽车工业协会总裁、菲亚特集团首席执行官Sergio Marchionne博士以及吉利汽车集团董事长李书福等一批来自海内外的汽车行业知名人士，纷纷为中国汽车产业的发展献计献策。

一、汽车产业结构亟待调整

经过十多年的发展，如今中国的汽车工业已成为世界汽车产业的重要组成部分，也成为中国经济中不可缺失的支柱产业。中国汽车工程学会理事长张小虞在论坛上透露，今年上半年国内汽车产销增幅达28%，全年有望突破700万辆。他表示，虽然目前中国汽车工业已基本上形成了汽车大国的产业格局，但由于目前面临着体制、资金、市场等因素的困扰，汽车工业还面临着产能过剩、自主创新能力弱和产业结构散、乱、差三大问题。

北京汽车工业控股有限责任公司董事长徐和谊先生为中国汽车产业的整合提出了三条建议：首先是打造具备先进的制造能力、一定的研发能力、较完善的配套能力和服务贸易体系的“核心企业”，并建立核心企业与跨国公司间新的联盟；其次是建立中方汽车集团之间的联盟，他认为中国汽车工业无论在主观还是在客观因素上，已经具备建立新的战略联盟的可能性；最后，他提出中国要成为世界汽车产业中心，必须改变现有的空间结构，实现产业相对集中，使某一地区年生产量达到1000万辆以上，达到或超过现有的世界中心，这是目前产业结构调整最迫切的任务。

二、汽车利润空间应向“后市场”转移

2006年乘用车市场在经历了由油价上涨导致的短暂低潮后，又重新回到了高速增长的平台。据国家信息中心信息资源部主任徐长明先生预计，2006年中国乘用车总量将达到420万辆，我国乘用车市场已经进入高增长时代。

在国际市场上，中国汽车消费量占全球总消费量的比例也由2001年的4.3%上升至2006年的11%。到2006年年底，国内汽车需求量将达7,000,000辆，超过汽车消费大国日本，成为仅次于美国的世界第二大汽车消费国。

徐长明表示，中国乘用车市场的高速增长态势将至少再持续15年，需求年均增长率大致相当于GDP增长率的1.5倍左右。2009年轿车将大量进入家庭（中等收入家庭具备购车能力），从定性角度看，轿车市场发展至少还将有20年的快速增长。如果国内GDP2020年比2000年翻两番的话，2020年前后中国将超过美国，汽车需求量将达到2000万辆，成为世界第一大汽车市场。

尽管国内汽车需求量保持不断上升，但近年来整车利润的摊薄以及相对固化、消费者的日趋理性化以及外国汽车销售商的入侵，给国内的汽车经销商们带来了挑战。

北京祥龙资产经营有限责任公司副总裁乔梁博士在论坛上指出，面对汽车经销利润的降低，国内的汽车厂商们应将汽车利润空间向“后市场”转移。他指出，相对于汽车销售市场而言，汽车售后服务市场是汽车产业价值链中最稳定的利润来源。“在国外成熟的汽车市场销售额中，服务占到33％，国内汽车市场销售额中服务仅占12％。因此除金融、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有近10％的上升空间。2005年我国售后服务市场规模达到970亿元，据有关预测，2010年市场规模将达到1900亿元。” 汽车后市场的巨大潜力，为汽车经销商们提供了战略转型的机会。

三、零部件产业需加大投入

零部件产业在国内的汽车工业中的地位一直处于上升态势。中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾在论坛上指出，2000年以后零部件产业在整个汽车工业中的比重逐年增加。2005年国内汽车零部件产业实现工业总产值3838亿元，占整个汽车工业总产值的35％。此外，零部件出口近五年来也呈快速增长势头，2005年出口总值达85亿美元。

谈及目前国内汽车零部件业的发展现状，沈宁吾认为中国已基本形成了为国内汽车配套的完整体系，但缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术，其配套市场还主要被外方掌控。同时，零部件企业普遍缺乏自主研发能力和研发设施，与主机厂同步开发的能力尤为薄弱。另外，受主机厂降价、原材料和动能涨价、物流成本过高、人工工资上涨等因素影响，零部件厂的经营环境日趋严峻，我国零部件低成本优势正在受到冲击。

他还指出，虽然近年来国内零部件产业研发资金投入的强度有所增加，但依然处在较低水平。“我国汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的1%～1.5%左右，而发达国家为3%～5%，甚至达到10%。零部件工业的投资应为整车企业的1.2至1.5倍，而我国只有0.3倍以下，如此小的投入，限制了企业的开发和研发投入。”

四、积极应对能源与环境问题

汽车销量的快速增长，使原本恶劣的环境与能源问题雪上加霜，制定废气排放和能源消耗政策已迅速提上政府日程。

对此，德固赛高性能聚合物业务部总裁Joachim Leluschko 博士给出了降低能源消耗的建议。他指出，目前大部分汽车产品钢铁材质仍然占 50% 以上，因此汽车重量有大幅降低的潜力。“如果用铝及镁取代钢与铁，塑料及纤增强塑料取代金属，将可大幅削减车身重量，提高传统驱动系统的效率。另外，降低摩擦阻力,硬件效能化及添加润滑剂，车身的流线型设计，都有助于降低能耗。”

同济大学校长万钢教授在论坛上指出，据中国工程院研究，到2020年我国汽车保有量和对石油需求的关系有三种发展前景：一，继续依靠传统内燃机技术，可以承担总保有量 8000万辆；二，发展燃气、煤基燃料等替代燃料，可以承担总保有量 1 亿辆；三，在此基础上发展节能（混合动力）和新能源汽车（氢能、电动汽车），可以承担总保有量 1亿3千万辆。

因此万钢教授认为，汽车产业要应对能源以及环境问题，就必须以核心技术、共性平台和关键零部件技术的突破为重点，通过国家重大科技项目，实现燃料电池汽车综合技术与示范运营的跨越、混合动力汽车核心技术与产业规模的突破、纯电动汽车关键技术与市场应用的拓展，并进一步扩大代用燃料汽车的推广和应用，实现关键零部件产业化和供应商角色的转化。