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《中国网》采访万钢:中国汽车的本土开发之路

  发表时间:03/10/2004 阅读次数:9829
汽车整车自主开发,是始终困扰中国汽车工业发展的一个重大命题;发展汽车民族品牌,是时下业内业外的热门话题,凝聚了无数国人的希望和忧虑。

日前中国网走访了第十届全国政协委员万钢先生,请他就我国汽车“自主开发”问题谈了自己的看法。万钢委员现任同济大学副校长、汽车学院院长和新能源汽车工程中心主任并兼任国家863计划电动汽车重大专项首席科学家。他曾担任德国奥迪汽车公司生产部和总规划部技术经理。

万钢委员首先表示他主张用“本土开发”的概念代替“自主开发”的概念。他说,过去大家说“自主开发”是因为当时我国的汽车企业都是国有企业,后来汽车企业经济组成成分多元化,相继出现了合资和私营汽车企业,改叫“本土开发”反映了这种变化,也更符合世界贸易组织精神。

万钢委员对汽车“本土开发”有自己独特的看法。他倾向于从共性的角度看待汽车工业自主开发,认为这不是一个民族产业兴衰存亡的问题,而是我国本土汽车本身发展的问题,也是经济自然发展规律的问题。

万钢委员认为汽车开发与汽车本身性质密不可分。首先,汽车是一种民用产品,不牵涉到大量国家技术机密,因此汽车开发主要是经济问题,而不是政治问题。其次,作为一种特殊高档消费品,汽车和人的生命安全有直接关系,这就导致其开发要求和成本都很高。成本一高,自然就要求产品销售量要大,不然就不能收回开发成本并赢利。这点对汽车企业至关重要。

万钢委员接着从成本和市场两个角度阐述了汽车业在一定阶段产生本土开发的必要性和必然性。

万钢委员说,在考虑开发时,汽车企业家首先必须着眼于如何收回开发成本。在产品销售量较小的情况下,汽车企业一般不会自己开发,而是采取从境外引进技术或向合资伙伴支付技术转让费取得技术的方式。但是,面对中国这么一个庞大而富有潜力的市场,本土汽车企业长此以往没有自己的独立开发能力将是不太现实和不大可能的,因为如果汽车销售量大到一定程度,汽车厂家继续依赖单纯引进技术反而就不合算了。

万钢委员进一步解释说,对某个汽车企业来说,有一万辆销售量的时候从事自主开发是不合适的;销售量达到十万辆时它一般就会开始考虑到底是自己开发合适还是引进技术合适;当销售量达到一百万辆时它就必须考虑自己开发,不然就会亏本,企业的经营将难以为继。 产品销售量大了以后,无论是合资汽车企业还是国有、私营汽车企业都会走自发走上自主开发之路。

万钢委员认为本土开发产生的另一个原因是企业不进行本土开发就难以使产品贴近本土市场要求。

万钢委员说他经常告诉大众等国外汽车企业:长远看来,你们必需到中国本土从事产品开发,因为只有在中国本土开发的汽车才能真正满足中国市场需求。

说到这里,万钢委员举了一个例子,他说,大众集团公司在我国市场相继推出了桑塔纳、桑塔纳2000、捷达、宝来、波罗、高尔夫、帕萨特和高尔等型号的汽车,但从去年的销售情况来看,占主导地位的还是桑塔纳、桑塔纳2000和捷达这三种较早推出的车型。这说明这三种车型目前仍然最适合于中国客户的购买力和消费需求。并不是越先进的车就越符合中国市场的需求,因为汽车消费要受到消费成分的制约。万钢委员说据他了解上海大众汽车公司新近推出的桑塔纳3000型轿车的大部分开发工作都是在上海进行的,主要就是在桑塔纳2000基础上应用了更先进的技术,而且开发成本比直接引进技术的价格要低。

万钢委员继而提出我国汽车业从事本土开发需要重视和解决三个方面的问题。

第一,人才问题。万钢委员说,一家成熟的汽车企业需要掌握最基本、最关键的技术;而技术是要通过人来掌握的,人才是最根本的。目前,我国汽车方面的工程师还不多,所以要特别推崇产学研合作的方法,发动企业、学校和研究所共同从事共性汽车技术的开发,搭建共性汽车技术人力资源平台。日本在上世纪70年代就采取了这种方式发展自己的汽车技术:当时日本的汽车研究所聚集了日本很多大学和所有汽车厂的技术力量,分析研究改进引进的国外技术,然后把成果有偿转让给企业,有效地促进了本国汽车业的技术进步。

第二,公共基础平台问题。一些基础性的开发工具对于汽车企业从事自主开发是必不可少的,如汽车风洞和发动机测试实验设备等。这些工具造价昂贵:如建设一个风洞需要投资4.5亿,建设一个EMC(电磁兼容)测试系统需要4个亿,建设一套发动机开发系统也要3、4个亿。如果某个企业为了开发几个车型而专门建设一套这些设备,将造成很大浪费,也势必难以收回成本。现在国内汽车销售量持续攀升,汽车市场渐成气候,同时一些企业也积极主张并开始着手开发自主品牌汽车,在这个时候,国家可以在基础平台方面给它们以急需的支持。一些汽车强国正是采取了这种做法:上世纪50、60年代,“二站”战败国德国想大力发展汽车工业,因为它在汽车方面有传统优势,但当时德国没有哪个汽车企业能单独承担建造一座风洞的费用,于是联邦政府、巴登-符腾堡州政府和宝马、奔驰、宝时捷等汽车企业共同出资在斯图加特大学建造了一座风洞,同时建立了一个非赢利性质的研究所经营该风洞。时至今日,该风洞仍然发挥着巨大不可替代的作用。该风洞的现任主任教授是万钢委员在奥迪公司工作时的同事,据他透露,该风洞从现在到2005年底的所有实验时间已经被预定一空。德国主要汽车企业的规模比我国的汽车企业大得多,但它们也离不开这种共性平台。因此,我国政府可以在汽车税收里支出部分资金来建设这种公共基础平台,为国内汽车企业的本土开发提供条件。

第三,先导型汽车技术研究问题。汽车拥有量增大是好事,但同时带来了巨大的能源环保压力,近年来我国石油进口快速增长,主要原因是汽车拥有量的剧增。因此我国有必要发展下一代先导型、清洁型汽车。清洁型新能源汽车包括燃气(天然气、石油气)汽车和以甲醇、乙醚(可以从煤炭中提炼)等为燃料的汽车,以及能彻底解决汽车污染问题的电动汽车和氢燃料汽车。目前我国清洁汽车的使用已经处于世界领先地位,科技部也已经制定了一个清洁汽车计划。汽车工业属于竞争性行业,世贸规则反对成员对已有成熟汽车种类进行保护,但政府可以趁现在下一代汽车技术尚不成熟,实际商业竞争还未开始的机会资助其开发,因为现在这样做不存在违反世贸规则的问题;长远看来还有助于提高我国本土汽车的总体技术水平,使我国的汽车工业在五到十年内实现大的跨越。

中国网2004年3月9日
 
 

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